ごまめの遠足。

FibreFlareのこと

電池交換(充電)の際に壊れていた&壊した。ざっと10ヶ月の寿命だ。

詳しくは、壊れていたのは電池を固定する電極兼ストッパーのヒンジ部で、いつの間にかプラスチックが砕けて、かろうじて片持ちで保持できる状態になっていた。

ただ場所から考えて、劣化ではなく(駆動系全取っ替えのきっかけになった)チェーンがカセットに絡まった事故に巻き込まれた可能性もあるが、いずれにしても、プラスチックで真っ先に壊れるのはこういう一番力のかかる部分で、それゆえツバつけてガムテープ程度の修理では利かないので困る。

でもって壊したのは、基板からその電極に繋がるリード線で、可動部に合わせてバネで伸縮する凝った構造になっていたのが、錆にやられて伸びずに切れてしまった。今回は雨の入り込みそうな隙間をホットボンドで塞いできたつもりだが、錆びはじめてからの対策だったのが悔やまれる。やっぱり雨はいろいろと難しい。

新しくFibreFlameを買った場合は、下部のファイバーと筐体の間の隙間に雨が入らないよう、(ホットボンドとか)工夫されることをお薦めする。水平に設置するなら大丈夫かな?

ところで、私が尾灯を選ぶ基準は『汎用の二次電池が使えること』『シートステーに装着できること』の2点である。単5電池は現状では充電できないという理由で不可。またシートポストはワイヤーロックホルダーとリアキャリア(今は外しているけど)で満員なので不可。ソーラー充電は、専用電池の入手手段が限られるのでできれば避けたい。もっとも、専用電池がへたるまで使い続けられれば、たとえ交換できなくても、歴代の尾灯の平均寿命から考えれば上出来だったりする。

たとえば猫目社だけでも、これらの条件に適合するのは数点あるはずなのだが、多くのショップではせいぜい1種類(たいてい舶来物)置いてあるかどうかという状況なので、デザインその他の不満には目をつぶらざるをえない。重量面で不利な物に割けるスペースは無いということかもしれない。

今回のは構造上仕方ないが、可動部が多すぎた。複雑な変形合体機構を喜ぶのは玩具会社とその顧客ぐらいで、環境が劣悪かつ補給が滞りがちな現場では必ずしも歓迎されないものであることは、富野カントク周辺が小説版でこっそりと指摘されているとおりである。

前回のに至っては防水が見かけ倒しで、1回も電池交換しないまま使用不能になった。降られるたびに外して開けて乾かすのが常識と主張されるのならやらんでもないが、それならもう少し外しやすく開けやすくしてくれてもバチは当たらないと思う。

前照灯の場合、OptiCubeが、ほっといても5年以上使えている実績があるので、ちゃんとしたメーカーなら、ちゃんとした製品が作れるはずなんだけど、あるいは、日本ほど雨あるいは雨による腐食を考えなくてよい場所で作られたのかもしれない。

ちなみにその前のが何年も使えたのは、ひとえにマグネトー(筐体を開ける必要なし)だったから。今にして思えば、磁石がエアロスポークに振り払われて行方不明になったのを早々に諦めるべきではなかった。新しく磁石を用意するとか、復活の見込みはあったのに。

2011/08/05 23:45 | カテゴリー：自転車 | コメント（0）

石鎚山+α

本日のまとめ:「山道は嫌いではないが、追っかけられるのは大嫌い」

今回も体力に自信ないパーティにつき土小屋から登山開始。

石鎚スカイラインを回り込んでいる時には、主峰が見事に拝めて、過去2回とは比較にならない好天に期待が持てたが、危うく満車を食らうところだった駐車場に到着した頃には雲に隠れてしまい、今日の午後からの天気予報を思ってちょっとがっかりする。

まあ細かい雨に多少は降られたものの、たまにはガスが切れて、どうにか3回目にして初めて、弥山から天狗岳をはっきり捉えることができた。これだけ晴れたら天狗岳まで行く値打ちは充分にあるところだったが、天狗岳までの稜線を往来する人が、思わず笑っちゃうほど多い。

まあ実際に歩いてみたら、不思議なほど滑らない岩で、サブルートがわりと確保できたため、すれ違いには苦労しなかった。ということで、20年越し?に、西日本最高峰にたどり着く。

今回は弥山に留守番を待たせているので、南尖峰への遠征は諦めて戻る。東稜を攻められる面子でパーティを組んだ時のお楽しみに取っておくとする。

でまあ、メンバーの一部がいつも以上の高度のせいで?へばって、余分に休憩が必要だった以外は無事に土小屋に到着。

歩き区間は上記のとおり問題なかったが、本当の冒険はクルマでの帰途にあった。

帰りは瓶ヶ森林道からR194で西条に出てひとっ風呂浴びる計画だったが、どうも林道沿いは雲の中で、離合に苦労するに見合う値打ちはなさそうに思った。そこへ出発早々にワゴン車とモーターバイクに追いかけられて閉口したので、r40に逃げる。

走行距離は若干損するが、R194に早めに出られる分有利か!? との目論見だったが、長沢貯水池まで下りる道どころか、下りてからも一向に道幅が広がらない池沿いの道をのたくるハメになる。おまけに眺望を犠牲にして交通量のない道をチョイスしたつもりが、なぜかまたかなり早い段階でミニバンに追いかけられる。

こと山道のドライビングに関しては、ひたすらロードバイカー的な省エネ走法で乗客の好評を得てきたつもりだったが、本職の?ドライバーに追いかけられたら、ポリシーを放棄してパワーとブレーキを駆使せざるを得ない。しかし後ろのクルマは、こんな走りでよく(本車のように)同乗者から文句が出ないものと感心する。あ、同乗者いないや。

結局なんにもメリットなくR194に出る。「えらい目に遭ったから道の駅で一息入れよう」とのことでカーナビに質問したが、ここで第一のカーナビトラップ発生。『最寄りの道の駅』という探し方ができなかったせいで、西条方面に行けばあったはずの本川の道の駅を見逃して、吾北の方に行ってしまう。

吾北まで来てしまったからには、もはや西条まで出る気は起こらず、R439で大豊に出てそのまま帰る作戦に切り替えたが、ここで第二のカーナビトラップ発生。

R439の吾北～大豊については、通称ヨサク国道との評判とは裏腹に、ごくスムーズに移動できたが、本山に達したところで高知道の大豊→新宮が事故通行止になっているとのVICSを受信。VICS圏外というのを計算に入れていなかったのは不覚であった。

ただカーナビは何事もなさげな体で、並走するr5を示す。ここで第三のカーナビトラップ発生。カーナビの画面がもう少し広ければ、あるいはもう少し簡単にスクロールできて、新宮ICまでの区間の全容を早い段階でわかっていれば、ちょっと考えたかもしれない。

しかしながら、立川集落までの快走路を走っている段階では、まさかこれが元祖笹ヶ峰トンネルを擁する標高800m超の峠道であることは知るよしもなかったのであった。ドライバーはこの種の探検は嫌いではないが、乗客にとってはいい迷惑だったに違いない。もっとも通行止の原因になった事故車両を目撃したのに限っては、高知道を並走した値打ちはあったらしい。人的被害が無かったのは不幸中の幸いだった。

なおr5のこの区間については、対向車の2台とすれ違った以外は、誰かを追っかけたり追っかけられたりということはなかったので、通行止区間の代替として使った物好きはあんまりいなかったものと思われる。といっても、さすがにR32→R319と迂回するよりは(あくまで新宮ICから乗るのにこだわるなら)早いはずなので、大豊ICで下ろされたクルマの大半は、R32をそのまま三好市方面に抜けたような気がする。いずれにしても、厄介な区間が通行止になったものだ。

まあ、伊野の市街地に出てひとっ風呂浴びてから高知道に乗る、というプランも検討されたが、そうやって大豊の出口渋滞に捕まるよりはマシだったと思いたい。

とりあえず、同乗者の間では「当分カーナビは信用しない」との残念な感想をいただいたが、私としても、今後こういう旅では、いかに邪魔物扱いされようと地図入りのノートPCを持って行くことを心に決めたものである。

2011/07/31 22:59 | カテゴリー：ハイキング, 写真 | コメント（0）

ハンドルポジション

ブレーキが怖かったのは、利きやすくなったからというのも確かにあるが、ポジションが低いというのが最大の原因だった(バカ)。

とりあえず適当に、旧レバーのバンドと同じ場所にバンドしたところ、実は今回のレバーは、バンドがボディに対してかなり上方にあるらしくて、ブラケットが遠くなったうえに前下がりになっていることに、明るくなってから気付いた。この状態ではブレーキかけたときに握力だけでノメるのを堪えんといかん。そら怖いわ。やっぱり試走前提の作業は夜間にやるべきではない。

で、気持ち前上がりに修正するのに、びっくりするほど上でバンドする必要があった。考えたら旧SORAのレバーは、ブラケット側面からヘキサレンチを突っ込んでバンドを締めていたのに対して、今回のはブラケット上面から突っ込む構造になっているから、同じ位置にバンドした時にポジションが低くなるのは当たり前だ。

力が入らないのも、ポジションが前すぎたせい…と思いたいが、修正後でさえ、旧構成のトップと同じ52F/13Rより高速にはなかなか入れられん。やっぱり4速あるいは3速固定でしばらく走っているうちに、多少なまったのは間違いない。これはますます換装前との比較が難しいかも。

2011/07/25 22:24 | カテゴリー：自転車 | コメント（0）

作業開始

写真撮りながら作業する余裕がなかったため、写真はない。あしからず。

まずは、フロントディレイラとクランクとBBを外して、購入以来最もさっぱりした状態にする。

クランクのキャップネジが、ひょっとしてコレ左ネジちゃうか!?と思ったぐらい重かったのは前に書いたとおり。

で、ここぞとばかりに洗剤入りワックスで磨きまくる。

カセット(CS-5700 12-27T)

装着はロックリング工具のみでいいが、外すのはフリーなカセットを固定する手段が必要になる。

通常はチェーンに金属のテコのついたスプロケット固定具で押さえるが、うちのはあれだけデカいくせに、前回のメンテの時からどこかに隠れて出てこない。よって今回も、古いチェーンと軍手だけでも作業できることを証明するハメになる(汗)。

最近の歯車は表裏があるらしいが、まあ裏返しでははまらないハズなので、ここで警戒すべきなのはスペーサを挟み忘れるトラブルのみかな。

リアディレイラ(RD-5700-SS-L)

うちのスタンドはリアディレイラの取り付けボルトを干渉するので、フレームをひっくり返して取り付ける。ちょっと目を離した隙に突風とかでディレイラ側に転倒すると悲惨なので、取り付け後はすぐに前後輪履かせてスタンドに立てる。

ボトムブラケット(SM-BB5700 ℓ68mm)

とりあえず従来タイプと比べて筐体の軽さに驚く。

先般買った工具は間違いではなかった。全周を保持してレンチで回す構造のため、別にレンチは必要だが、最後の増締めの局面を除いて軍手(あるいは素手)でも回せる作りなのが有利。それに、このクラスのロードバイクのメンテで大型レンチが必要な局面はいくつもあるので、おそらく大型モンキの1本ぐらいはみんな持っているだろう。純正のレンチが大型レンチの長さに対抗しようなんて気を起こさない限りは、純正よりもはるかに楽に回せそうだ。

上からかぶせる形態のため、クランクをつけた状態で増締めができないのが気がかりだったが、よく考えたらそんなことは純正工具でも困難であろう。

というわけで、特に問題なく装着完了。

クランクセット(FC-5700-L R165mm)

軸一体形を取り付けるのは初めてなので、かなりおっかなびっくりだったが、とりあえず右側をはめるのは、角度とか考えずに力任せでいいらしい。そう簡単にはまらないからこそ、ガタつかずに回せるという理屈。

ただしどこまで突っ込めばいいのかわからない。一応限界まで突っ込んだところで、左右のクランクアームとフレームの間隔が同じ程度になったので、たぶん正しいか?

あと、左クランクのキャップに専用工具(100円しないけど)がなぜ必要なのか? ここだけ素手で回せてもあまり嬉しくない。ヘキサレンチじゃダメなの?

フロントディレイラ(FD-5700-B-L φ31.8mm)

バンド式ならシートピラーと同じ太さの物を注文する必要がある。ノギスがあればわかるが、ノギスがなくても、古いディレイラを外すとバンドの内側に寸法が刻印されている。

SORAも今回も、同じ39-52Tのため、とりあえずSORAのディレイラがついていたところにあるテープを利用して装着。取説によると「アウターリングとの隙間が1～3mm」らしい。SORAの時はもっと隙間が広かったはずで、したがって現在も同じだけの隙間が空いている。昔と今とで(あるいは旧SORAと105とで)チェーンのコントロールに関する考え方が変わったんかな? 余裕ができたら再調整した方がいいかもしれない。

あと、バンドをヘキサレンチで締めるため、チェーンガイドがチェーンリングと平行になった状態で締め込むと、最終的にはまず平行にならない。その角度分だけわざとマイナスさせてから締める必要がある。

SISレバー(ST-5700-S)

一般的な話から始めると、旧SISレバーからの進歩は、クラウチングポジションでもシフトUp/Downの両方ができるようになったことと、シフトケーブルもハンドルバーに沿って出せるようになって見た目がスッキリしたことである。

私に関していえば、ほとんどブラケットポジジョンで、クラウチングといえば上り坂をローか、平地または下りをトップで走る、シフトチェンジしない状況に限られるため、将来はともかく現在は、前者に関してはあまりメリットがない(むしろ操作に慣れるまでは危ない)一方で、ロードバイクでありながらフロンドバッグをつけるなどと邪道なことをやっているため、シフトケーブルの取り回しに苦心する必要がなくなったことの方が嬉しかったりする。

デメリットといえば、寿命以外でバーテープを剥がす確率が倍に増えたこと、かな(壊れる前に交換しないの!?)

あとバーテープの中央からダウンチューブのアウター受けまで距離がないので、より小型のアジャスタが必要になった。これは計算外で用意していなかったので、シフトアウターのラインが確定するまでは、バーテープが巻けない(それ以前にポジションが確定してない)。

もうひとつ、先に述べた進歩が、技術屋が考えに考えた成果であるのは間違いないが、構造が複雑になったのも間違いない。何が言いたいかというと、ユーザから見たらシフトインナーの交換が格段に難しくなってしまった。まあ1回でも成功して、どこを通すか覚えたら何でもないだろうが、初めての作業は夜間にするべきではないと、予想外にハマった者としてアドバイスしておきたい。

ペダル(PD-R670)

クランクアームに装着するだけなら左右あわせても2分かからない(調整の時間は当然除く)ので、前工程でさんざん苦心しただけにちょっとホッとする。

チェーン(CN-5600)

なんでも105の最新モデルは回転方向の指定があるらしいが、手元にあるのはひとつ前の5600なので、方向については不問らしい。ただし接合部については、接合したときにアウターリンクが後方になる(アウタープレート側をチェーンリングに、詰める方をカセット側にかけて下部で接合)方向を推奨しているので、実質的に向きについては決まりか。もっとも、運が悪いと購入時点で両端とも内コマだったりする、ことはさすがにないよね!?

どうでもいいが、このままチェーンも進歩しつづけると、そのうち外周と内周の区別も必要になったりして。たとえば片方向に曲げるバネを仕込んで歯車をしっかり掴みます、とか(それが有利になるかどうかは知らん)。

まとめ

トラブルがきっかけではあったが、ついに駆動系の全交換が実施できた。これで購入時から残っているパーツは、フレーム、フォーク、シートポストと前ブレーキのみである。なぜブレーキが前だけかというと、かれこれ4年前にGARE大阪のCYCLEWORLD直営店で買った型落ちUltegra展示品が、早々に行方不明になったから。私の予想だが、スプロケット固定具と許されざる仲になって、どこかに一緒に隠れ潜んでいるに違いない。

カレー作って食べながらの作業とはいえ、18時に始めて、とりあえず走れるようになるのに24時までかかってしまった。

実際に試走してみたが、まだ全力で踏める状態ではないので、走り感については何とも言えない。言われてみればシャキッとしたかもしれないが、SORAとか2300とかの新品に交換しても同じことを言うかもしれない(笑)。

ただ、話に聞いたとおり、クランクは間違いなく硬くなっていることは振動でわかる。

関係ないかもしれないが、ブレーキが軽くて怖いぐらいよく利くようになった。今回はブレーキもシューも変えていないので、SISブレーキを変えたおかげかもしれないが、あるいは単にケーブルを変えたせいかもしれないし、ポジションが未調整なため、同じような減速でも怖く感じるだけかもしれない。

あとは走りながらディレイラを調整するだけだが、どうもリアをロー側にしたときに、テンションプーリーが脱線しかけて異音が出ている。やっぱりまだちょっと斜めを向いているのかもしれない。

さて、バーテープが巻けるのはいつになるやら!?

2011/07/25 01:04 | カテゴリー：自転車 | コメント（0）

買い物追加

改めて作業をシミュレートしてみたところ、8mmヘキサレンチ以外にも、軸一体形BB用の工具がないことが判明。軸一体形なんて今まで縁がなかったパーツなので、買うチャンスがあるとすれば先週しかなかったはずなのだが、明細見ても買った記録がない。本日出かける前に気付いたのは上出来だったが、わざわざリストしていたにもかかわらず買い忘れて、しかもそれに気付いていなかったのはいけてない。

ヘキサレンチだけなら近所のホームセンターですむが、BB工具もあわせて買うとなると、やっぱり遠征(?)が必要だ。やることが行列をなしている中で、せっかくの休日が半分飛ぶのは痛いが、まあクリティカルなところから片付けていくしかないだろう。

とりあえず、近所でパーツ工具だったら大体あてになるイワイ自転車に行ってみる。

8mmのレンチを含んだセットは『やたらでかい12本組』と『7サイズ対応6本組』の2種類あったが、8mmのみというのはない。いずれも頼みもしないのに他のサイズがついてくる。今回クランクを外す限りのレンチを手に入れるのに、値段はともかく他のサイズがかぶりまくるのは個人的に業腹なのだ。

ちなみに『7サイズ対応』というのは、6mmのレンチに8mmのキャップをかぶせた物(笑)。その『8mmのキャップ』だけ欲しいところだったが、今までそうやってサイズが必要になるたびにセットごと買うということを2回ほど繰り返した(そのせいでほとんどのサイズがかぶっている)ので、ここは今後何が起こってもまず困らないように『12本組』の方を買っておく。あるいは他のショップとかホームセンターなら、8mm1本のみ買えたかもしれないが、不確実なものに時間をかける余裕はすでにない。

…結果的には、外すのに相当な力が必要だったので、でかい方を買ったのは正解だった。

BB工具については…先日漏れていた理由がわかった。シマノのあの特徴的な形状の工具が並んでいないのだ。あれば絶対に気付いて買う、ということは、なければ気付かないということ(そうか?)。

とはいえ、商品の並び方からみて在庫切れではなさそうなのでよく見ると、かわりに怪しい工具を発見した。形状からBB工具のようだが確証はない。台紙に業者名はプリントされているが型番は見当たらない。ラベルを貼り付けるとおぼしき枠線はあるが、そこにも何もない。しかし他にBBを回せそうな工具が見当たらないところを見ると、これがショップお薦めの工具と考えざるをえない。

このお店、工房のルートで調達したとしか思えない型番のないパーツや工具を、そのまま小袋に詰めて寸法だけ書いて安く売っているケースが多い。たぶん、同じ物でも補修部品として単品で発注するより格段に安いのだろう。そのかわり互換性は保証しませんということで、このお店では、経験の浅いお客は無言で物を買ってはならない(^^;

しかしあの印象的な形状の工具って、特に用がないときにはしょっちゅう見かけたような気がするけど、いざ必要になった時にどこに隠れてくれるのか!?

ところで、店内を探しているうちに、ディレイラの交換用プーリーを発見してしまった。XTRとか刻印されていたが、おそらくロード用にも使えるのだろう。これをもっと早く見つけていれば、わざわざ8速のディレイラを注文することはなかったかもしれない。ただし、この歯車2枚のみで、2300系ディレイラ全体より高い(笑)。このお店、IT化は進んでいないが、こういうパーツを平然と置いていたりするので油断できない。

さらに探しているうちに、なんとシマノの12-25の8速カセットを発見してしまった。型番CS-HG50-8。歯数は予定と異なるが、まさに2300系で注文しかけていたパーツである。

これをもっと早く見つけていれば、105化実施はもう少し!?延びていたかもしれない!? というのは半分冗談だが、52F/25Rでは峠は厳しいとはいえ、チェーンとワイヤを切ってさえいなければ、あるいは買ったら、ものの30分で当座の用は足せるようになるこのオプション、ちょっと誘惑を感じないではなかった。このお店、IT化は(以下略)。

いずれにしても、8速コンポはいつでも使える状態にしておきたいと思っていたので、これは買っておく。

2011/07/24 20:11 | カテゴリー：自転車 | コメント（0）